Au-delà de l’objet mécanique, qui n’a cessé de se sophistiquer avec le temps jusqu’à intégrer toujours plus d’électronique, elle continue au XXIe siècle à occuper une place centrale dans nos vies. Avec un défi de taille : se réinventer pour minimiser son impact environnemental.

Beauté « plastique », beauté technique

Depuis sa naissance, l’automobile est un objet riche et complexe, mêlant à la fois technologie et esthétique, et assurant une double fonction. Une fonction de performance, liée (notamment à ses débuts) à sa capacité à déplacer individus et objets à une certaine vitesse. Et une fonction de représentation, liée à un statut social mais aussi à la construction d’une personnalité individuelle. 

Industrie de production, l’automobile est donc aussi fondamentalement une industrie de design. L’esthétique – qui ne se limite pas à l’apparence extérieure des véhicules mais comprend l’expérience globale de conduite – y joue un rôle fondamental. Pour les constructeurs, elle représente un pilier de leurs marques. Aujourd’hui encore, alors que l’industrie automobile vit la plus grande transformation technologique de son histoire, avec l’électrification et la hausse des contenus technologiques, une grande majorité des consommateurs restent attachés au design de leur voiture : 75 % des Français se disent ainsi sensibles à sa ligne[3]. Et c’est sans compter sur d’autres d’éléments comme la signature sonore du moteur ou de l’échappement par exemple qui sont des attributs traditionnels des « sport-cars ». Attributs qui évoluent radicalement avec la démocratisation du véhicule électrique, qui avec l’absence de bruit devient une caractéristique signifiante de mobilité propre.

Au côté des ingénieurs, les designers sont donc des acteurs clés de notre industrie, modifiant la conception des véhicules en fonction de l’évolution non seulement des codes esthétiques, mais aussi des modes de vie. Si, pendant longtemps, la forme de la voiture était appréhendée comme un prolongement du corps humain[4], elle tend à devenir aujourd’hui un prolongement de la maison et du bureau. Dans ce « troisième espace de vie », l’interface Homme-Machine (HMI) joue un rôle majeur. Cette notion, qui englobe tout ce avec quoi l’utilisateur interagit, devient toujours plus centrale à mesure que le véhicule se connecte . Une forme de signature logicielle s’installe, venant s’ajouter à la signature lumineuse qui caractérisait déjà les voitures. Saphir, le dernier « concept car » de FORVIA présenté au salon Auto Shanghai 2025, est emblématique de ces nouvelles tendances. 

L’industrie automobile n’a pas attendu toutefois ces véhicules « définis par le logiciel » pour construire des bijoux de technicité. Depuis longtemps, la voiture est un des objets du quotidien les plus sophistiqués qui soient. Parce qu’elle a d’emblée été cadrée par les normes physiques et réglementaires, ses concepteurs ont dû répondre à des contraintes techniques toujours plus nombreuses, et parfois contradictoires (sécurité et confort, résistance et légèreté, esthétique et aérodynamisme, durabilité et coûts maîtrisés...). Aussi, cette combinaison de systèmes s’est compliquée avec le temps et l’évolution technologique. Les systèmes purement mécaniques (« hardware ») ont progressivement été associés à des systèmes électroniques (« hardware + software »), dont l’ABS a été un précurseur. En 2022, une voiture comptait 200 millions de lignes de code (soit deux fois plus qu’un iPhone) et d’ici la fin 2025, devrait en intégrer 650 millions[5] (à comparer avec les 14 millions d’un avion de ligne moderne comme le Boeing 787[6]).

Beauté industrielle

Produire en série un objet d’une telle complexité est un vrai défi industriel. Il faut maîtriser des procédés de fabrication très divers, qui pour un certain nombre relèvent de l’électromécanique de haute précision, en intégrant régulièrement des innovations comme par exemple la décoplastronique, permettant l’intégration d’électronique directement au sein du moulage plastique. Il faut également maintenir un très haut niveau de qualité tout en délivrant les volumes et ce au meilleur coût.

Ce n’est pas un hasard si l’industrie automobile, devenue une industrie de masse grâce à la standardisation et à la production à grande échelle, s’est imposée comme un modèle technique d’organisation du travail et de rationalité industrielle, sous l’influence du fordisme puis du « lean management » inventé par Toyota. Quand on doit produire chaque année plus de 90 millions de véhicules dans le monde[7] – ce qui nécessite, pour les équipementiers comme FORVIA, d’usiner des milliards de composants avec zéro défaut – tout en s’adaptant aux exigences et fluctuations des marchés, il faut être non seulement équipé des meilleures technologies, mais aussi (très) bien organisé ! La notion de taux d’activité y est aussi centrale : dans l’automobile, l’outil industriel doit être correctement dimensionné pour tourner au bon régime – assez pour assurer la rentabilité, tout en maintenant le niveau de qualité exigé. 

Rien d’étonnant dès lors à ce que notre industrie, face à l’impératif de décarbonation et à la nécessité de faire preuve de toujours plus de flexibilité et de compétitivité, soit aujourd’hui à la pointe de l’industrie 4.0. Chez FORVIA, près de la moitié de nos sites industriels ont ainsi été transformés en « usines modèles », où sont déployés les principaux outils numériques de notre FORVIA Excellence System (FES). Ceux-ci sont combinés à nos meilleurs standards environnementaux résumés dans nos « 10 green Fundamentals » que chaque site doit rigoureusement appliquer. Tout est ainsi pensé pour optimiser les opérations, garantir la qualité tout en améliorant constamment notre performance environnementale.

Beauté de la réinvention

C’est que l’automobile est à un tournant de son histoire : avec l’accélération du changement climatique, notre industrie est au cœur de la course à la décarbonation de nos sociétés. 

Répondre à ce défi passe d’abord par l’électrification des véhicules. Même si FORVIA ne développe pas de moteurs électriques, nous sommes aujourd’hui l’un des leaders en électronique de puissance et gestion de l’énergie électrique (notamment via les Battery Management Systems). Mais le défi de la décarbonation de l’automobile va bien au-delà de la seule motorisation. Il impose une nouvelle façon de concevoir les véhicules, en s’appuyant sur les principes de l’économie circulaire : utiliser moins, mieux, plus longtemps, afin de produire une voiture à la fois performante, durable et abordable. Alors que le poids des véhicules ne cesse d’augmenter, notamment celui des BEV – la conception de pièces plus légères sans qu’elles ne perdent en solidité est un enjeu majeur. Combiné à l’utilisation de nouveaux matériaux plus durables comme ceux que nous proposons à travers notre filiale MATERI’ACT, permettant jusqu’à 85 % de réduction des émissions de CO2, FORVIA participe activement à la transformation de l’industrie automobile en ce sens. 

Un autre levier est de faire évoluer la réglementation – en Europe notamment – pour favoriser le « contenu local » des véhicules, afin de réduire l’empreinte carbone de la chaîne d’approvisionnement tout en maintenant la compétitivité de ceux qui produisent la valeur ajoutée au plus près de la demande. C’est que l’industrie automobile, étant une industrie de production de masse, joue un rôle important dans les économies nationales et régionales. Derrière les marques visibles du grand public, développées par les constructeurs, travaille tout un réseau de fournisseurs et de contributeurs indirects qui délivrent jusqu’à 75 % de la valeur du contenu des véhicules[8]. Rien qu’en Europe, ce sont 13 millions d’emplois et 8% de la richesse régionale produite. 

À l’heure où notre industrie se déplace vers de nouvelles places fortes comme la Chine, où se façonne aujourd’hui une grande part de la mobilité de demain, c’est tout un monde de passionnés, d’amateurs de défis, de talents désireux de s’exprimer sur un terrain de jeu largement international, qui travaillent au renouvellement de cet objet unique qu’est l’automobile, en perpétuelle réinvention. C’est pour cela que pour ceux qui y travaillent, il n’y a pas plus belle industrie que l’automobile.

[1] Mattioli et al., “The political economy of car dependence: a systems of provision approach”, Energy Research & Social Science, Volume 66, August 2020, 101486.

[2] Cf. Yoann Demoli and Pierre Lannoy, Sociologie de l’automobile, La Découverte, 2018.

[3] Étude réalisée par Elabe du 3 au 6 décembre 2019. 

[4] Cf. Christian Simenc, « Design automobile : un savoir-faire entre technologie et esthétique », Les Echos, 31 janvier 2020.

[5] Goldman Sachs, “Software Is Taking Over the Auto Industry”, 2022.

[6] Florian Leitner-Fischer, “From Resistance to Respect: What Automotive Can Learn from Aviation Engineering”, 14 mai 2025.

[7] Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA).

[8] « Les fournisseurs de l’industrie automobile demandent à l’Union européenne de fixer des objectifs clairs en matière de contenu local », Lettre des équipementiers (dont FORVIA) envoyée le 28 janvier 2025 à l’UE.